小*车亿万财

丢车 创业论文网 http://www.xzbu.com/3/view-7684148.htm
　　戴威做ofo的出发点非常简单――大学四年一共丢了五辆自行车。在大学里，没有自行车，不骑自行车是非常不方便的，所以戴威就拉着我的小伙伴们――光华管理学院2014级硕士研究生戴威、马克思主义学院2015级硕士研究生薛鼎，考古文博学院2015届硕士张巳丁、教育学院2015届硕士于信。大家一起考虑，怎么解决老是丢车的问题。 
　　一开始，大家想的方案非常传统，就是每天晚上轮流在学校校园里转悠，抓偷车贼。后来发现这个非常不靠谱，不可能靠这个把车找回来。后来几个人就想着，能不能换个方法，从自行车本身去考虑解决这个问题。于是如何有车骑，解决骑车难，就成了四人研究的一个问题。 
　　中国人对骑行的需求非常大，但不是想用车的时候就可以得到车，这当然不是因为车少，而是身边那辆车上加了一把锁。能不能像汽车一样，把每辆自行车装一个车牌，这样就相当于把每辆车都做了标记，然后让想用的人随时随地用车呢？ 
　　每年毕业季后，学校里都会留下大批自行车。他们身上或者落着厚厚的灰，或者他们落到贩子手里，等待再一次被人收回。学校里的自行车，能不能换一个方式？ 
　　在中国，自行车的存量大概在4亿量，加上电动车大概6亿量，但这些车都是offline（离线）的，用户不知道这些车身处何方，也无法区别它们。传统的带钥匙的自行车锁用起来非常不方便，宿舍的几辆车经常是混着骑，但混来混去就发现分不清哪把钥匙开哪把锁了。 
　　几个人想到的应对办法就是，加车牌、换密码锁，省去了分辨钥匙去开锁的麻烦。 
　　这两个问题解决了之后，这些有牌有密码锁的自行车就大体可以满足共享的条件了，几个人开发了一个app。这样，同学只要在学校里看到车，就可以从app获得一个解锁密码，打开锁就可以骑上走了，而到了目的地，只要把车一锁，整个骑行过程也就结束了。 
　　原来一辆车只能服务一个人，丢了一辆车，人的出行就会受影响。但通过共享，现在一辆车可以服务十个人。也就是说，同之前相比，自行车的使用效率提升了10倍。 
　　ofo强调“使用而非占有”的共享经济理念，有车用户将自己的单车贡献出来成为ofo共享单车的一员，就能获得所有ofo共享单车免费使用权，无车用户通过支付较低费用也可以加入。小*车的出现解决了用户“新车易丢、找车费时、使用不便”的难题，也使得校园内为数不少的“僵尸车”再次焕发生机。 
　　ofo的目标是不做自行车的生产者，而是做自行车的搬运工，大家都把自己的自行车拿出来共享使用。最初，大家可能谁也不愿意这样做，所以ofo做了小*车，通过这种先期投入教育用户，同时也增加可共享用车的数量。等到共享用车的数量增加到非常大的数量级别，那时候大家的共享意愿就会增强了。 
　　针对学生，我们的收费是一小时五毛钱，非学生则是一小时一块钱。 
　　“糟糕，我下课后要赶到一教，时间来不及了。” 
　　“我用微信给你开一辆ofo车吧，你骑过去快一些。” 
　　当初怀着好奇心围观这些小*车的人，如今多数已经成为了ofo的用户之一。从急匆匆在校园内奔跑，到随手手机对着车上的二维码轻轻一扫，然后再输入车牌号，就能立刻获得密码解锁这些小*车。这些穿梭在燕园各个区域的小*车，迅速成为了校园中一道别致的风景。 
　　小*车 这样炒 
　　ofo运营时间不长，但在张巳丁的心里，仿佛已经是他做了一辈子的事业。“最开始创业有一段时期，我们的资金连租办公室都租不起。老戴当时直接花了大价钱租了一个小房间，可以放下床和书桌，我们就在里面讨论，困了睡，起来接着说。有时连洗澡、脱衣服都没时间，直接裹被子一盖，就着了。”谈起创业初期的一些艰难，张巳丁已经感到云淡风轻。 
　　和大多数创业项目一样，ofo的早期推广之路并不平坦。在正式亮相之前，ofo团队已经在社交网络上进行了长期预热。张巳丁说：“开始我们微信公众号关注量不多，早期推广比较费劲，不得不拉亲朋好友转发、在各种群里给大家发红包。”消费人情关系难免令人尴尬，他们意识到，想获得关注度的飞升，得酝酿一个校园“大新闻”。 
　　2015年毕业季，“我们有一个梦想：让北大人随时随地有车骑”“这2000名北大人要干一票大的！”等微信图文在朋友圈中成功造成了“刷屏”效应，“让北大人随时随地有车骑”的口号进入师生视野内，共享单车的概念也由此在众多北大人心中埋下了一颗种子。 
　　尽管多少带着标题*的性质，但“2000名北大人”的数字绝非信口开河，而是团队在对校内自行车需求和使用现状进行了详实调研后做出的经验判断――“全部购置新车显然不符合充分利用现有自行车资源、减轻停放空间压力的初衷，因而ofo团队计划招募至少2000名共享车主携车加入。” 
　　互联网营销的成功大大加快了共享单车的推动，ofo微信管理后台在一天内就收到了400余份加入申请。而“小*车”实际投入使用40天后，北大认证用户数量就突破了20000人，校内日均用车高达4000余次。此后，ofo还在人大、北航、地大、农大、矿大、科和北交七所首都高校成功推广，其中北航的用户数甚至超过了北大。 
　　ofo成了全校师生关注的焦点话题之一，甚至被作为案例在新闻与传播学院课堂上进行小组讨论。事业总算是走上了正轨。 
　　“自行车方向的创业是一开始就确定的，但是到提出做ofo共享单车却经历了不少探索。”很多成功的事业源自于爱，张巳丁说，是对自行车的爱好使他们三个人走到一起，最终拉扯出了ofo这个小娃娃。“我们最开始的围绕自行车的探索方向有二手车、旅游、健康... 但是后来都觉得做这些不是我们的优势。当时，主要考虑到老戴和我原来在学生会和社团有很多活动经验，对校园环境和大学生很了解，我们注意到在校内同学们使用自行车代步的频率和需求都很大，但有时会很不方便，不能做到随时随地有车骑，于是开始正式着手准备做ofo共享单车。我们刚开始做自行车方向创业的时候，整个自行车行业还没什么大动作。现在百度、乐视、小米和700bike都在改变着自行车行业，我觉得这预示着这个行业已经要开始变革了。 　　有难题 大家上 
　　理想遇上现实，总有磕碰产生的陨坑。在ofo初期投入使用一段时间以后，一些问题开始接踵而至：有些加入项目的单车质量堪忧，解锁不灵光，有的同学甚至干脆在车上扣了私锁。 
　　特别是上线近一个月后迎来的十一假期，大量涌入校园的游客特别青睐小*车，造成部分同学无车可用，此前积累的其他使用问题也集中凸显。一时间，“吐槽ofo”成为了BBS的热门话题。 
　　同学们猜想纷纷时，ofo的工作人员们正在紧张地规划着解决方案。“每次出现新问题，我们就会马上召集团队讨论，寻找 解决方案。办法其实都是大家碰撞出来的，但是不同类型的问题，会由一个部门主要负责，其他人协助。”目前ofo已经针对小*车使用中的几大问题一一作出了修复，张巳丁说，他们还有自己的用户群，遇到问题用户们都会积极在群里提问题、提建议，等于建立了一个极为有效的反馈机制。“未来我们还会邀请部分同学来办公室座谈，大家可以更近距离向我们提出意见。” 
　　每次遇到困难，CEO戴威都说“只要思想不滑坡，办法总比困难多”。 
　　ofo团队的回应并非仅仅停留在“危机公关”的层面，而是深度讨论，分别做出对应的改变，在改变之后再回应质疑―― 
　　“为了更加专注于服务校园师生及在校职工，减少丢车和不规范用车行为，ofo取消非认证用户，关闭校外人员使用权限，仅认证用户才可以使用小*车。” 
　　“出校单双号机制： 
　　a. 单号车仅允许在校园内骑行，擅自骑出将会被列入黑名单； 
　　b. 双号车在校内和校外均可骑行，解锁双号车需要交付一定数额的押金（共享车主、领养ofo用户、校园自由行用户无需交押金）； 
　　c. 双号车骑出校外后，将锁定12小时，在此期间其他人无法解锁该辆自行车，同时请师生们在此期间将小*车骑回，否则将被加入黑名单。” 
　　…… 
　　张巳丁指出质疑其实是件好事，“我们最担心的是没人质疑，那说明根本没人关注这件事，而且在针对不同问题及时与使用者沟通的过程中，也便于团队发现问题、完善业务”。为此他们还特别建立了用户红包群，专门征集信息建议。 
　　在这个工程中，ofo相继推进了建立完善维修队伍、智能硬件开发、用户认证（区分游人和师生、采取不同收费标准）等工作。 
　　现金流 过百万 
　　ofo平台的服务人次超过2000万次。未来平台会成为一个非常聪明的系统，知道骑行者每个小时，每分钟在每个地方，对短途出行的具体需求。对于这种调配需求，后进竞争对手的实现效率就不会有ofo高。 
　　ofo和全球30%的供应链签订了排他协议。目前ofo的自行车覆盖了200个学校，在20多个城市有团队，目前的订单超过了2000万，每天的使用次数超过了50万，用户量超过200万。 
　　200万的用户数虽然看起来不大，但是都是付费用户。每个用户最少要付20元才能使用。所以整体上现金流非常好，我们每天现金的收入已经超过一百万，当然这是不含押金的数字，要是再算上押金的话，这个数字会更大。 
　　用户量和使用次数在9月出现了一个较大的增长。车辆日均使用次数基本在5-6次，在新的城市甚至突破10次。 
　　目前每辆车大概能带来5-10元的收入。自行车成本不到300元，若按照12个月报废来算折旧的话，每天折旧不到1元。每个运维人员大概负责300辆车，一天薪水100块，平摊到每辆车上，一天的成本也不到1元。所以总体简单算下来，毛利大概在70-80%左右。 
　　这边，专车市场似乎正在降温；那边，共享单车已显露出被资本围猎的态势。 
　　最近，ofo宣布将从校园拓展到城市，将在北京、上海等地开始试运行，北京初期试运行区域 中关村西区以及上地。 
　　ofo的策略依然是数量取胜。以中关村西区为例，初期试运营期间计划在这里上线500台车，布50个停车点。在重点运营该区域期间，流动到其他地区的ofo车辆会被调度人员及时调回，以保障该区供给。 
　　为了配合小*车出校园，ofo对车身进行了硬件升级。比如采用了不易损坏的转动车铃。车把采用转向更为灵活的三角形把，车轮是防爆防扎的实心胎、密封中轴，提高安全性的鼓刹，可调节车座以及加固的车圈等等。此外很重要的是，新版本小*车升级了密码锁，使得小*车被猜出密码的可能性变小。 
　　ofo尚未在白领市场正式运营，不过戴威给出了一个初期的目标值，即每天每车单量为4次左右，客单价1元，这样算下来，每天每车的收入并不会降低太多。 
　　客单价1元，源于即将采用的新计费方式。ofo的新计费规则是：师生0.5元/小时，非师生1元/小时。还沿用了在校园内的红包策略，用户用车后可以通过分享链接得到红包，这一方面可以看做对用户进行补贴，另一方面，这也是ofo进行线上营销的方式。戴威表示，在未来白领市场单量能够稳定在100万订单、并且车辆密度足够大之后，ofo有望接入滴滴客户端，与快车栏目毗邻，比如用户叫快车失败后，滴滴会根据距离远近给出骑乘ofo建议，此举对ofo的流量提升不可小觑。 
　　项目好 钱自来 
　　对戴威而言，随着资本的持续进入，他的命运已经发生了很大改变。戴威表示，拿到1.3亿美元融资后，将主要要做3件事：吸引更多 人才加入ofo团队；软硬件升级，投入更多资金到自行车研发中去；投入更多车辆提供服务，实现高密度投放。 
　　全国“ 三公里”的解决方案都是一个非常初级的状况，没有系统性的服务商。而根据2014年数据，全中国有142个城市人口超过百万，6个城市人口超过千万。 
　　出行需求是高频、日常需求，ofo共享单车从融资节奏上应该迅速，这样能够快速广泛布局。这次融资完成之后，ofo有非常充裕的资金，可以针对这些大城市去做布局。 
　　ofo共享单车团队有300人，在中关村一个商住两用写字楼里，由于团队快速扩张，办公环境显得有些拥挤，5个联合创始人依然紧密团结在一起。 
　　这有点像滴滴出行早期的时候。2014年1月，滴滴出行CEO程维只有很小的办公室，整个团队只有80人，只有一层楼办公。但就是那个时候，滴滴出行获得总金额高达1亿美元的融资，滴滴出行的命运从此改变。 
　　如今，ofo共享单车也拥有了滴滴出行当初的一副好牌，关键是看能走多远。　

丢车 创业 
中国论文网 http://www.xzbu.com/3/view-7684148.htm
　　戴威做ofo的出发点非常简单――大学四年一共丢了五辆自行车。在大学里，没有自行车，不骑自行车是非常不方便的，所以戴威就拉着我的小伙伴们――光华管理学院2014级硕士研究生戴威、马克思主义学院2015级硕士研究生薛鼎，考古文博学院2015届硕士张巳丁、教育学院2015届硕士于信。大家一起考虑，怎么解决老是丢车的问题。 
　　一开始，大家想的方案非常传统，就是每天晚上轮流在学校校园里转悠，抓偷车贼。后来发现这个非常不靠谱，不可能靠这个把车找回来。后来几个人就想着，能不能换个方法，从自行车本身去考虑解决这个问题。于是如何有车骑，解决骑车难，就成了四人研究的一个问题。 
　　中国人对骑行的需求非常大，但不是想用车的时候就可以得到车，这当然不是因为车少，而是身边那辆车上加了一把锁。能不能像汽车一样，把每辆自行车装一个车牌，这样就相当于把每辆车都做了标记，然后让想用的人随时随地用车呢？ 
　　每年毕业季后，学校里都会留下大批自行车。他们身上或者落着厚厚的灰，或者他们落到贩子手里，等待再一次被人收回。学校里的自行车，能不能换一个方式？ 
　　在中国，自行车的存量大概在4亿量，加上电动车大概6亿量，但这些车都是offline（离线）的，用户不知道这些车身处何方，也无法区别它们。传统的带钥匙的自行车锁用起来非常不方便，宿舍的几辆车经常是混着骑，但混来混去就发现分不清哪把钥匙开哪把锁了。 
　　几个人想到的应对办法就是，加车牌、换密码锁，省去了分辨钥匙去开锁的麻烦。 
　　这两个问题解决了之后，这些有牌有密码锁的自行车就大体可以满足共享的条件了，几个人开发了一个app。这样，同学只要在学校里看到车，就可以从app获得一个解锁密码，打开锁就可以骑上走了，而到了目的地，只要把车一锁，整个骑行过程也就结束了。 
　　原来一辆车只能服务一个人，丢了一辆车，人的出行就会受影响。但通过共享，现在一辆车可以服务十个人。也就是说，同之前相比，自行车的使用效率提升了10倍。 
　　ofo强调“使用而非占有”的共享经济理念，有车用户将自己的单车贡献出来成为ofo共享单车的一员，就能获得所有ofo共享单车免费使用权，无车用户通过支付较低费用也可以加入。小*车的出现解决了用户“新车易丢、找车费时、使用不便”的难题，也使得校园内为数不少的“僵尸车”再次焕发生机。 
　　ofo的目标是不做自行车的生产者，而是做自行车的搬运工，大家都把自己的自行车拿出来共享使用。最初，大家可能谁也不愿意这样做，所以ofo做了小*车，通过这种先期投入教育用户，同时也增加可共享用车的数量。等到共享用车的数量增加到非常大的数量级别，那时候大家的共享意愿就会增强了。 
　　针对学生，我们的收费是一小时五毛钱，非学生则是一小时一块钱。 
　　“糟糕，我下课后要赶到一教，时间来不及了。” 
　　“我用微信给你开一辆ofo车吧，你骑过去快一些。” 
　　当初怀着好奇心围观这些小*车的人，如今多数已经成为了ofo的用户之一。从急匆匆在校园内奔跑，到随手手机对着车上的二维码轻轻一扫，然后再输入车牌号，就能立刻获得密码解锁这些小*车。这些穿梭在燕园各个区域的小*车，迅速成为了校园中一道别致的风景。 
　　小*车 这样炒 
　　ofo运营时间不长，但在张巳丁的心里，仿佛已经是他做了一辈子的事业。“最开始创业有一段时期，我们的资金连租办公室都租不起。老戴当时直接花了大价钱租了一个小房间，可以放下床和书桌，我们就在里面讨论，困了睡，起来接着说。有时连洗澡、脱衣服都没时间，直接裹被子一盖，就着了。”谈起创业初期的一些艰难，张巳丁已经感到云淡风轻。 
　　和大多数创业项目一样，ofo的早期推广之路并不平坦。在正式亮相之前，ofo团队已经在社交网络上进行了长期预热。张巳丁说：“开始我们微信公众号关注量不多，早期推广比较费劲，不得不拉亲朋好友转发、在各种群里给大家发红包。”消费人情关系难免令人尴尬，他们意识到，想获得关注度的飞升，得酝酿一个校园“大新闻”。 
　　2015年毕业季，“我们有一个梦想：让北大人随时随地有车骑”“这2000名北大人要干一票大的！”等微信图文在朋友圈中成功造成了“刷屏”效应，“让北大人随时随地有车骑”的口号进入师生视野内，共享单车的概念也由此在众多北大人心中埋下了一颗种子。 
　　尽管多少带着标题*的性质，但“2000名北大人”的数字绝非信口开河，而是团队在对校内自行车需求和使用现状进行了详实调研后做出的经验判断――“全部购置新车显然不符合充分利用现有自行车资源、减轻停放空间压力的初衷，因而ofo团队计划招募至少2000名共享车主携车加入。” 
　　互联网营销的成功大大加快了共享单车的推动，ofo微信管理后台在一天内就收到了400余份加入申请。而“小*车”实际投入使用40天后，北大认证用户数量就突破了20000人，校内日均用车高达4000余次。此后，ofo还在人大、北航、地大、农大、矿大、科和北交七所首都高校成功推广，其中北航的用户数甚至超过了北大。 
　　ofo成了全校师生关注的焦点话题之一，甚至被作为案例在新闻与传播学院课堂上进行小组讨论。事业总算是走上了正轨。 
　　“自行车方向的创业是一开始就确定的，但是到提出做ofo共享单车却经历了不少探索。”很多成功的事业源自于爱，张巳丁说，是对自行车的爱好使他们三个人走到一起，最终拉扯出了ofo这个小娃娃。“我们最开始的围绕自行车的探索方向有二手车、旅游、健康... 但是后来都觉得做这些不是我们的优势。当时，主要考虑到老戴和我原来在学生会和社团有很多活动经验，对校园环境和大学生很了解，我们注意到在校内同学们使用自行车代步的频率和需求都很大，但有时会很不方便，不能做到随时随地有车骑，于是开始正式着手准备做ofo共享单车。我们刚开始做自行车方向创业的时候，整个自行车行业还没什么大动作。现在百度、乐视、小米和700bike都在改变着自行车行业，我觉得这预示着这个行业已经要开始变革了。 　　有难题 大家上 
　　理想遇上现实，总有磕碰产生的陨坑。在ofo初期投入使用一段时间以后，一些问题开始接踵而至：有些加入项目的单车质量堪忧，解锁不灵光，有的同学甚至干脆在车上扣了私锁。 
　　特别是上线近一个月后迎来的十一假期，大量涌入校园的游客特别青睐小*车，造成部分同学无车可用，此前积累的其他使用问题也集中凸显。一时间，“吐槽ofo”成为了BBS的热门话题。 
　　同学们猜想纷纷时，ofo的工作人员们正在紧张地规划着解决方案。“每次出现新问题，我们就会马上召集团队讨论，寻找 解决方案。办法其实都是大家碰撞出来的，但是不同类型的问题，会由一个部门主要负责，其他人协助。”目前ofo已经针对小*车使用中的几大问题一一作出了修复，张巳丁说，他们还有自己的用户群，遇到问题用户们都会积极在群里提问题、提建议，等于建立了一个极为有效的反馈机制。“未来我们还会邀请部分同学来办公室座谈，大家可以更近距离向我们提出意见。” 
　　每次遇到困难，CEO戴威都说“只要思想不滑坡，办法总比困难多”。 
　　ofo团队的回应并非仅仅停留在“危机公关”的层面，而是深度讨论，分别做出对应的改变，在改变之后再回应质疑―― 
　　“为了更加专注于服务校园师生及在校职工，减少丢车和不规范用车行为，ofo取消非认证用户，关闭校外人员使用权限，仅认证用户才可以使用小*车。” 
　　“出校单双号机制： 
　　a. 单号车仅允许在校园内骑行，擅自骑出将会被列入黑名单； 
　　b. 双号车在校内和校外均可骑行，解锁双号车需要交付一定数额的押金（共享车主、领养ofo用户、校园自由行用户无需交押金）； 
　　c. 双号车骑出校外后，将锁定12小时，在此期间其他人无法解锁该辆自行车，同时请师生们在此期间将小*车骑回，否则将被加入黑名单。” 
　　…… 
　　张巳丁指出质疑其实是件好事，“我们最担心的是没人质疑，那说明根本没人关注这件事，而且在针对不同问题及时与使用者沟通的过程中，也便于团队发现问题、完善业务”。为此他们还特别建立了用户红包群，专门征集信息建议。 
　　在这个工程中，ofo相继推进了建立完善维修队伍、智能硬件开发、用户认证（区分游人和师生、采取不同收费标准）等工作。 
　　现金流 过百万 
　　ofo平台的服务人次超过2000万次。未来平台会成为一个非常聪明的系统，知道骑行者每个小时，每分钟在每个地方，对短途出行的具体需求。对于这种调配需求，后进竞争对手的实现效率就不会有ofo高。 
　　ofo和全球30%的供应链签订了排他协议。目前ofo的自行车覆盖了200个学校，在20多个城市有团队，目前的订单超过了2000万，每天的使用次数超过了50万，用户量超过200万。 
　　200万的用户数虽然看起来不大，但是都是付费用户。每个用户最少要付20元才能使用。所以整体上现金流非常好，我们每天现金的收入已经超过一百万，当然这是不含押金的数字，要是再算上押金的话，这个数字会更大。 
　　用户量和使用次数在9月出现了一个较大的增长。车辆日均使用次数基本在5-6次，在新的城市甚至突破10次。 
　　目前每辆车大概能带来5-10元的收入。自行车成本不到300元，若按照12个月报废来算折旧的话，每天折旧不到1元。每个运维人员大概负责300辆车，一天薪水100块，平摊到每辆车上，一天的成本也不到1元。所以总体简单算下来，毛利大概在70-80%左右。 
　　这边，专车市场似乎正在降温；那边，共享单车已显露出被资本围猎的态势。 
　　最近，ofo宣布将从校园拓展到城市，将在北京、上海等地开始试运行，北京初期试运行区域 中关村西区以及上地。 
　　ofo的策略依然是数量取胜。以中关村西区为例，初期试运营期间计划在这里上线500台车，布50个停车点。在重点运营该区域期间，流动到其他地区的ofo车辆会被调度人员及时调回，以保障该区供给。 
　　为了配合小*车出校园，ofo对车身进行了硬件升级。比如采用了不易损坏的转动车铃。车把采用转向更为灵活的三角形把，车轮是防爆防扎的实心胎、密封中轴，提高安全性的鼓刹，可调节车座以及加固的车圈等等。此外很重要的是，新版本小*车升级了密码锁，使得小*车被猜出密码的可能性变小。 
　　ofo尚未在白领市场正式运营，不过戴威给出了一个初期的目标值，即每天每车单量为4次左右，客单价1元，这样算下来，每天每车的收入并不会降低太多。 
　　客单价1元，源于即将采用的新计费方式。ofo的新计费规则是：师生0.5元/小时，非师生1元/小时。还沿用了在校园内的红包策略，用户用车后可以通过分享链接得到红包，这一方面可以看做对用户进行补贴，另一方面，这也是ofo进行线上营销的方式。戴威表示，在未来白领市场单量能够稳定在100万订单、并且车辆密度足够大之后，ofo有望接入滴滴客户端，与快车栏目毗邻，比如用户叫快车失败后，滴滴会根据距离远近给出骑乘ofo建议，此举对ofo的流量提升不可小觑。 
　　项目好 钱自来 
　　对戴威而言，随着资本的持续进入，他的命运已经发生了很大改变。戴威表示，拿到1.3亿美元融资后，将主要要做3件事：吸引更多 人才加入ofo团队；软硬件升级，投入更多资金到自行车研发中去；投入更多车辆提供服务，实现高密度投放。 
　　全国“ 三公里”的解决方案都是一个非常初级的状况，没有系统性的服务商。而根据2014年数据，全中国有142个城市人口超过百万，6个城市人口超过千万。 
　　出行需求是高频、日常需求，ofo共享单车从融资节奏上应该迅速，这样能够快速广泛布局。这次融资完成之后，ofo有非常充裕的资金，可以针对这些大城市去做布局。 
　　ofo共享单车团队有300人，在中关村一个商住两用写字楼里，由于团队快速扩张，办公环境显得有些拥挤，5个联合创始人依然紧密团结在一起。 
　　这有点像滴滴出行早期的时候。2014年1月，滴滴出行CEO程维只有很小的办公室，整个团队只有80人，只有一层楼办公。但就是那个时候，滴滴出行获得总金额高达1亿美元的融资，滴滴出行的命运从此改变。 
　　如今，ofo共享单车也拥有了滴滴出行当初的一副好牌，关键是看能走多远。

转载请注明：http://www.fenxiang1d.com//wlyx/ppyx/1076.html